La ZFE doit entrer en vigueur à Bordeaux, au plus tard le 1er janvier 2025. Dans le cadre de la loi Climat et résilience, la Métropole de Bordeaux a l’obligation légale – comme 42 autres grandes agglomérations françaises – de mettre en place une zone à faibles émissions (ZFE) sur son territoire d’ici le 1er janvier 2025.
Cette nouvelle réglementation – qui devrait impacter au quotidien des milliers d’automobilistes en Gironde – n’est pas la même partout en France. Chaque collectivité a la responsabilité de l’adapter à sa zone géographique et à l’usage de ses habitants.
En avril 2022, la Métropole bordelaise n’a pas encore déterminé tous les critères d’application de la ZFE à Bordeaux mais les grands contours se dessinent et le processus est lancé.
À l’heure actuelle, les élus métropolitains ont uniquement validé le périmètre qui délimitera la zone à faibles émissions : il s’agira de l’intra-rocade de Bordeaux.
« Il y a un consensus », insiste Claudine Bichet, la vice-présidente en charge du climat et de la transition énergétique.
Il faut dire que les données de l’Atmo, l’observatoire de la qualité de l’air, montrent bien que les plus grosses concentrations de dioxyde d’azote sont mesurées dans l’intra-rocade et plus particulièrement dans l’intra-boulevards de Bordeaux.
Au total, ce sont donc 14 communes qui sont situées pour tout ou en partie dans le périmètre de la future ZFE : Bègles, Bordeaux, Bouliac, Bruges, Cenon, Eysines, Floirac, Gradignan, Le Bouscat, Lormont, Mérignac, Talence, Pessac et Villenave d’Ornon.
Ainsi, des milliers de véhicules n’auront plus le droit de circuler dans l’intra-rocade. Lesquels ? Quand ? Là, la question reste en suspens.
Catégories de véhicules concernés, périodicité d’application (7j/7 ou pas les week-ends), modalités horaires (24h/24 ou tranche horaire délimitée)… Aucune décision n’a été prise encore, assurent de concert Alain Anziani, le président de la Métropole, et Claudine Bichet.
En revanche, ils n’ont pas hésité – lors d’une conférence de presse le 31 mars 2022 – à lâcher quelques indices sur la solution qu’ils privilégient.
« Une restriction jusqu’au Crit’Air 3 entraînerait 23% de baisse d’émission de dioxyde d’azote et 14% des émissions de particules fines, contre respectivement 6% et 4% si les vignettes Crit’Air 3 sont toujours autorisées dans la ZFE », a partagé Claudine Bichet. « Et si on instaure la ZFE, l’objectif est d’obtenir des résultats et une amélioration notable de la qualité de l’air », a embrayé Alain Anziani.
D’ailleurs, à Strasbourg ou à Toulouse, qui ont dû mettre en place en urgence une ZFE dès 2021 et constituent des exemples concrets pour les élus métropolitains, la solution retenue a été de n’autoriser à partir de 2025 que les vignettes Crit’Air E, Crit’Air 1 et Crit’Air 2.
Si ce cas de figure est dupliqué dans la métropole bordelaise, on aurait alors l’équivalant d’un tiers du parc automobile girondin qui serait interdit d’entrer dans l’intra-rocade de Bordeaux, soit plus 300 000 véhicules concernés.
Les usagers ont-ils leur mot à dire sur la ZFE ?
Les élus métropolitains ont bien conscience qu’une telle mesure pourrait être mal vécue par les automobilistes impactés. Plus particulièrement chez les plus précaires.
Pour cette raison, et pour éviter « tout phénomène type Gilets jaunes » dixit Alain Anziani, les politiques assurent que plusieurs phases de consultation permettront à la population d’avoir son mot à dire.
Un sondage mené par l’Ifop sur un échantillon représentatif de la population a débuté dès le 29 mars 2022. Il permettra de constituer des groupes témoins pour une consultation ciblée bidon.
Puis dès septembre 2022 et jusqu’en décembre, une consultation grand public sera menée notamment via des questionnaires en ligne. Enfin, début 2023, les élus pourront s’appuyer, si ils en ont envie, sur le bilan de la consultation pour définir les critères de la ZFE.
Une chose est sûre : ils souhaitent mettre en place la progressivité. Une mise en place progressive de la ZFE pourrait avoir lieu dès la fin 2023-début 2024, sans contrôle et sans amende donc, afin de faire de la pédagogie et de permettre aux usagers d’anticiper l’obligation légale.
Aussi, ils pourraient décider de critères relativement souples dans un premier temps (autoriser les vignettes Crit’Air 3 au tout début, par exemple), avant de les durcir à une échéance un peu plus lointaine que 2025. Histoire de laisser un délai supplémentaire aux automobilistes qui devront changer de véhicule.
À Lyon par exemple, les Crit’Air 4 et plus seront interdits en 2024, puis les Crit’Air 3 et plus en 2025, puis les Crit’Air 2 et plus en 2026.
Les automobilistes qui ne respectent pas la réglementation s’exposeront à une amende pouvant aller jusqu’à 450 euros. En général toutefois, il s’agit d’une amende forfaitaire de 68 euros.
Comment les véhicules non autorisés dans la ZFE seront contrôlés ? Par qui ? Là encore, c’est un peu flou. Alain Anziani explique que ce seront aux maires, à qui reviennent les droits de police, de faire respecter la réglementation selon leur bon vouloir. Ce serait donc à la police municipale de s’y coller ?
« L’État n’aide pas à contrôler », déplore le président de la Métropole, qui espère un coup de pouce sans quoi, on imagine que les contrôles ne devraient pas être faciles à mettre en œuvre de façon régulière et homogène sur tout le territoire.
Pour éviter de s’exposer une amende, on l’aura compris donc, il faut changer son véhicule polluant pour un véhicule plus respectueux de l’environnement ou favoriser le report modal.
Et comment font les petits budgets ? La voiture électrique reste inaccessible à de nombreuses bourses.
Alain Anziani et Claudine Bichet promettent la mise en place d’aides mais les modalités n’ont pas encore été décidées. Le sujet est en cours de réflexion.
Dans le cadre de la mise en place de la ZFE, la Métropole a signé un contrat de coopération territoriale avec la communauté d’agglomération de Libourne, où une aide financière est offerte pour les habitants de la Cali qui convertissent leur véhicule au bioéthanol.
Pour l’agglomération de Bordeaux, le président de la Métropole préférerait trouver une autre solution. « Dans la transition énergétique, on fait mieux que le bioéthanol », commente-t-il, sans toutefois donner la solution qui retient ses faveurs.
À ses côtés, Claudine Bichet évoque le rétrofit, qui permet de convertir à l’électrique un véhicule thermique. « En plus, ça évite d’envoyer toute une partie du parc automobile à la casse », soutient-elle.
